Zaboravite 90 km/h: Evo pri kojoj brzini automobil troši najmanje
Podaci pokazuju da bi najekonomičnija brzina mogla biti i niža, a na konačnu potrošnju, osim brzine, utječe čitav niz čimbenika. Broj okretaja motora, odabrani stupanj prijenosa, masa vozila, aerodinamika i način vožnje spadaju u red onih čimbenika koje bi vjerojatno većina spomenula.
Najmanja potrošnja pri 70 km/h
Istraživanje francuskog tehničkog centra Cerema pokazalo je da krivulja koja opisuje odnos brzine i potrošnje goriva podsjeća na asimetrično slovo U, prenosi portal Metropoliten.si.
Pri malim brzinama, otprilike između 10 i 40 km/h, potrošnja je relativno visoka. Kako brzina raste, potrošnja se smanjuje, a prema njihovim podacima najnižu vrijednost doseže pri brzini od oko 70 km/h. Nakon toga trend se mijenja i automobil ponovno počinje trošiti više goriva. Pogađate, jedan od glavnih razloga tomu je otpor zraka.
Pri nižim brzinama aerodinamički otpor nema presudnu ulogu, no postaje sve važniji kako automobil ubrzava. Posebno značajan postaje pri brzinama od oko 80 km/h naviše.
Pritom otpor zraka ne raste proporcionalno, već je intenzitet utjecaja kudikamo veći. Primjerice, ako se brzina udvostruči, sila aerodinamičkog otpora može biti i do četiri puta veća, uz pretpostavku da se ostali uvjeti ne mijenjaju.
Posljedice se mogu vidjeti već pri relativno maloj promjeni brzine. Povećanje sa 100 na 120 km/h može povećati potrošnju goriva za oko 20 posto. U praksi, nekoliko minuta koje vozač uštedi bržom vožnjom autocestom platit će se osjetno većom potrošnjom.
Idete li i preko ograničenja znajte da pri vožnji od 160 km/h trošite do dvije trećine više goriva nego pri 100 km/h.
Električni automobili nisu izuzetak
Zakoni fizike, naravno, vrijede i za električne automobile.
Što je brzina veća, elektromotor mora trošiti više energije kako bi svladao rastući otpor zraka. Rezultat je brže pražnjenje baterije i manji doseg. Prema testovima navedenima u istraživanju, povećanje brzine sa 110 na 130 km/h može povećati potrošnju energije za više od četvrtine.
Upravo zato električni automobili na autocesti često imaju osjetno manji doseg nego pri umjerenijim brzinama na otvorenoj cesti. Stoga ne čudi da na autocesti često vidite snažne električne automobile kako krstare brzinom od 100 do 110 km/h.
70 km/h nije čarobna brojka
To ne znači da će svaki automobil najmanje trošiti upravo pri 70 km/h.
Optimalna brzina razlikuje se od vozila do vozila. Na nju utječu vrsta i karakteristike motora, prijenosni omjeri mjenjača, aerodinamika, masa automobila, kao i gume s kojima ostvaruje kontakt s podlogom.
Važni su i uvjeti u kojima se vozi. Usponi, temperatura, vjetar i gustoća prometa mogu znatno promijeniti potrošnju, baš kao i ponašanje vozača.
>> Donosimo sve tajne kako osjetno smanjiti potrošnju goriva
Česta snažna ubrzavanja i kočenja mogu poništiti prednosti vožnje optimalnom brzinom, dok ujednačena vožnja bez nepotrebnih promjena tempa uglavnom pogoduje nižoj potrošnji. Prilagođavanje stila vožnje konfiguraciji ceste itekako utječe na konačan rezultat.
Rimac misli da ima rješenje za spas europske autoindustrije. U krivu je
Najkraće rečeno, Mate Rimac smatra da se europska autoindustrija kineskoj najezdi može suprotstaviti svojim najjačim oružjem. On se pritom tek djelomično poziva na tradiciju, navodeći primjer interijera superluksuzne britanske limuzine. Usporedbu daje sa švicarskim proizvođačima satova koji čine tek pet posto tržišta, ali ostvaruju 90 posto profita.
Nažalost, to ne funkcionira u autoindustriji.
Satovi i automobili nisu isto
Koliko god satovi bili skupi, automobili mogu biti skuplji. Najjednostavnije objašnjenje jest da je automobil dragulj strojogradnje te da se u njemu nalaze brojni plemeniti materijali. Uđemo li u nišu na koju se poziva Rimac, doći ćemo do višemilijunskih iznosa, dok, primjerice, pristojan luksuzni sat stoji nekoliko tisuća eura.
Sat od 10.000 eura već je luksuzni proizvod, dok automobil od 10.000 eura danas jedva postoji. Automobil od 100.000 eura ulazi u sasvim drukčiji krug kupaca. Upravo zato pet posto automobilskog tržišta ne može nositi industriju koja danas proizvodi milijune vozila i zapošljava milijune ljudi.
Polako dolazimo do niše u kojoj su trenutačno prisutni samo rijetki. Što god u njega ugradili, teško je zamisliti da će netko za novi Opel ili Renault izdvojiti više od pet znamenki. Opel ne može staviti deblji tepih, aluminijske prekidače i plemenito drvo u novu Insigniju te očekivati da će kupac prihvatiti cijenu od 200.000 eura. Da, na tradiciju treba igrati, ali onako kako to, primjerice, radi netom spomenuti Renault. Novi Twingo oslonio se na retro stil i tradiciju te odmah ostvario uspjeh.
Kinezi mogu kopirati retro motive, ali povijest se ne može proizvesti preko noći. I to je jako oružje europskih proizvođača.
Uostalom, problem Rimčeve usporedbe sa švicarskim satovima leži i u samim razmjerima industrije. Europa ne treba spasiti nekoliko luksuznih marki, nego stotine tvornica, dobavljača i doslovno milijune radnih mjesta. Porsche i Ferrari mogu živjeti od relativno malih količina skupih automobila. Volkswagen, Renault ili Fiat, s ogromnim tvornicama i milijunskim godišnjim kapacitetima, to ne mogu.
Kupac Rolexa plaća prestiž, izradu, tradiciju, status, pa i rijetkost. Automobil je za ogroman dio stanovništva prijevozno sredstvo. Mora biti dovoljno pristupačan da ga ljudi mogu kupiti i nositi se s troškovima vlasništva. Nema smisla da Kinezi proizvode automobile za mase, a Europa samo automobile za bogate.
Tehnologija je bitna
Iako Rimac relativizira tehnologiju, ona je u autoindustriji itekako bitna. Da, švicarski sat je precizan, ali je i umjetničko djelo. Automobil koji se prodaje u milijunskoj „nakladi“ sasvim sigurno gubi umjetničku notu.
No bitno je koliko se brzo puni, ako je riječ o električnom vozilu, odnosno koliko troši i kako se vozi ako je hibrid ili vozi isključivo na benzin. Veličina ekrana možda nije bitna, ali način prikaza informacija jest. To je još jedno područje u kojem Europa gubi. Uostalom, svi se još sjećamo prvih virtualnih kokpita s rasporedom boja na razini ZX Spectruma, brzinom pokretanja na razini 286-ice i animacijama Atarija 1040.
Još je veći problem pretpostavka da će luksuz zauvijek ostati europski teritorij. Kinezi nisu potpisali nikakav sporazum prema kojem smiju proizvoditi samo jeftine automobile. Nakon što su savladali baterije, softver i infotainment, krenuli su prema segmentima u kojima Europa još vjeruje da je nedodirljiva.
Da skratimo, upravo su to područja na kojima su brojni kineski proizvođači posljednjih godina stekli veliku prednost. Uskoro bi slično moglo biti i s luksuzom jer ono što danas nude Maextro i Nio u mnogočemu već nadmašuje proizvode te iste trome Europe. Uostalom, zar nije plan da Maserati preuzme kinesku tehnologiju, a zadrži tek europsko lice?
Ako svi krenu u premium, premium prestaje biti niša
Još jedna logička rupa koju smo načeli u prvim odlomcima jest da premium funkcionira dok cijelo tržište nije premium. Porsche, Ferrari ili Bentley mogu ostvarivati visoke marže jer postoji ograničen broj kupaca spremnih toliko platiti.
Ako deset velikih europskih proizvođača istodobno odluči pobjeći u gornjih pet posto tržišta, time se automatski ne povećava broj ljudi koji mogu potrošiti barem 100.000 eura na automobil. Može se povećati ponuda luksuza, ali dekretom se ne može povećati broj ljudi poput Rimca i njemu sličnih koji si to mogu priuštiti.
Poraz je tu, samo je bitno s kojom razlikom
Da, europski proizvođači troše stotine milijuna eura na konzultante, kako tvrdi Mate Rimac, ali ne da bi pobijedili Kineze. Kad je riječ o pobjedi, već su se probudili, otrijeznili i postali svjesni da im je promakla.
Sada se borba svodi na čisti opstanak i smanjivanje kolateralne štete. Kako sada stvari stoje, postoji velika mogućnost da opstanu, ali uz kinesku pomoć. Da, možda neki i padnu, ali europska autoindustrija će svejedno opstati.
Znate li nešto više o temi ili želite prijaviti grešku u tekstu? Kliknite ovdje.
Imate važnu priču? Javite se na desk@index.hr ili klikom ovdje. Atraktivne fotografije i videe plaćamo.
Želite raditi na Indexu? Prijavite se ovdje.